La prima parte di una nuova avventura in Cina

Miracolo cinese?

Tre stagioni cinesi a confronto: il colosso spento del 1978, il leone rampante del 2007 e il Paese che oggi insegue affannosamente il suo mito. Viaggio (nel tempo) in un modo enorme e sempre più difficile da capire

Territori, persone, città e strutture visitati anni addietro e poi rivisti cambiati nel tempo hanno composto, o meglio, vanno componendo una geografia, un libro che ad ogni passo apre una pagina nuova: sono l’atlante mutabile dei miei percorsi, di molti dei miei pensieri. Riandando alle esperienze di viaggi compiuti in anni successivi, vedo la dinamica di città e di paesaggi riflessa nelle variazioni dei fattori compositivi, colgo dimensioni nuove di cui non scorgo confini né caratteri che consentano riflessioni durevoli sullo spazio in cui viviamo. Mi viene naturale pensare che gli occhi stessi con cui guardiamo al mondo cambino nel tempo conducendoci verso una visione del futuro difficile da poter anche solo immaginare. Me lo confermano i miei reportage di città, di luoghi rivisitati nel tempo come quello esemplare dalla Cina del 1978 poi rivisitata in un viaggio del 2007 di cui parlo ora in questo scritto: Shanghai. Pechino …, tutte città ”provvisorie” nel tempo. Insomma, un reportage del passato viene integrato da note con aggiornamenti all’oggi, 2019.

1978. Viaggio con l’Istituto Italiano per l’ASIA in una Cina non ancora aperta al turismo. Dal mio reportage “Spiccioli dalla Cina” per la Gazzetta del Popolo di Torino (ripreso nel 2016 su Succedeoggi.it), leggo l’incipit e stupisco: è lo stesso stupore dell’incipit delle favole: «C’era una volta un Re di un paese grande …». «La differenza tra la Cina e l’Occidente è che in Occidente alle fate credono solo i bambini, in Cina vi credono gli adulti. Noi ormai ci interessiamo solo ad una verità che sia almeno in grado di spingere una locomotiva e scindiamo da noi altre capacità di credere… anche se poi Shakespeare, in fin dei conti, ci parlava di favole…».

2007. Viaggio con una decina di colleghi e amici della Società Italiana Gallerie. Traggo delle note dal mio Moleskine).

Shanghai. Atterriamo a Shanghai, la megalopoli regionale che conta venti milioni di abitanti (Oggi, 2019, ne conta 26,5 l’agglomerato urbano più popoloso del mondo). Il treno superveloce Maglev Transrapid, ci porta dall’aeroporto di Pudong alla cintura di circonvallazione della città per l’interscambio con gli altri mezzi di trasporto. Il Maglev, ideato e costruito in Germania, è la prima applicazione commerciale di treni a levitazione magnetica. La levitazione magnetica è attuata da elettromagneti che esercitano una forza di attrazione controllata elettronicamente in modo da assicurare che la distanza tra il veicolo e la via sia di dieci millimetri. La potenza elettrica richiesta per la sospensione è inferiore a quella della climatizzazione. La trasmissione del moto, la propulsione, si ottiene con un motore lineare distribuito lungo tutto il convoglio, esso può essere definito come un motore elettrico tradizionale tagliato lungo una generatrice e srotolato. Lo statore si distende sulla linea e il rotore, che costituisce il propulsore del treno, sfrutta la forza generata per induzione elettromagnetica. Invertendo il campo induttivo, si ottiene l’azione frenante con energia restituita alla rete. Il Maglev in sette minuti e 20 secondi copre i 30,5 Km di linea ad una velocità media di 249,5 Km/h e massima di 430 (L’ultima generazione del Magle ha una velocità massima di 500 km/ora mentre il Japanese Maglev raggiunge i 600 K/ora, velocità massima di prova più alta al mondo).

C’è una nebbiolina che avvolge le cose, ma non ancora lo smog paventato, e si vedono dal basso le strutture delle opere civili per il treno. Sono travi rigidissime, con luci di soli 12,4 metri poste a 20 metri da terra, per cui la selva dei pilastri e delle piattaforme appare dominante nel paesaggio. Il Maglev è una realizzazione di grande glamour internazionale, ma mi è francamente sembrato solo un bel giocattolo, almeno fino a quando la linea non sarà completata con gli altri 150 km previsti dai programmi.

Un gruppo di giovani davanti alla stazione fa la ginnastica salutare per l’inizio e la fine della giornata, agli ordini di una ragazza caposquadra severissima. Dappertutto per la strada, nei giardini degli asili vedi gruppi di persone di tutte le età che fanno ginnastica insieme. Segno sia dell’attenzione che hanno per la salute, sia dell’ideale di vita collettiva che in Cina predomina ancora. La comunità è importante, e le persone si identificano nella loro, anche facendo evoluzioni ginniche di fronte a tutti.

Proseguiamo su una superstrada a otto corsie, che scavalca quelle strade sulle quali: ai tempi di Mao, le masse tornavano dalle fabbriche pedalando. A fianco dell’autostrada crescono, per chilometri, palazzi di 15-20 piani e invece del profumo che saliva dai ristorantini, sento i clacson e lo smog delle nuove macchine catalizzate tedesche o giapponesi, ora costruite in Cina, che portano signori in giacca e cravatta dall’ufficio ai luoghi di ristoro.

I grattacieli e le opere pubbliche vengono costruiti in tempi rapidissimi. Si lavora a ciclo continuo 7 giorni su 7 e 24 ore su 24, condomini di 20 piani sorgono in un anno (oggi 2019 in tempi anche minori): si spiega il ritmo di crescita annua nel 2007 del 10% (ora, 2019, al 6,5%). L’insieme della città dà l’impressione di una fretta carica di ansia, che però non distoglie i Cinesi indistintamente dai sacri riti del “wufan” il pranzo alle 12 e del “wanfan” la cena alle 18.

La mia fonte di notizie è soprattutto l’amico ingegnere Shulin Shu, manager d’azienda di progettazione d’ingegneria civile a Torino, quasi uno scienziato. Shulin è nato a Shu, un villaggio di cui porta il nome; ha iniziato a studiare a Nanchino ma doveva sospendere l’università perché spedito da Mao in una comune agricola. Dopo quattro anni nei campi ha potuto laurearsi, poi è partito per Londra dove, dopo alcuni anni, ha incontrato l’ingegnere Piergiorgio Grasso che gli ha offerto di venire a Torino nella sua brillante società di progettazione Geodata.

A Shanghai, accompagnati dai responsabili, visitiamo il cantiere “Changjiang tunnel and bridge” (Chang Jiang = “lungo fiume”, come chiamano i Cinesi, lo Yangtze). È un insieme di opere che, con ponti e gallerie che detiene (deteneva nel 2007) i record mondiali di larghezza, lunghezza, profondità e sezione delle canne dei tunnel. Le gallerie sono costruite con mix-shield, del diametro esterno di ben 15,34 metri ed utile di 13,7. L’infrastruttura, lunga 25,5 chilometri, collega le direttrici Nord con le destinazioni a Sud-ovest di Hagzhou e Nord-est di Nanjing ed il porto fluviale di Shanghai.

Nel centro del delta immenso, alla confluenza dello Huangpu (il fiume che attraversa Shanghai) con lo Yangtze prossimo alla foce, c’è l’isola di Chongming e la nuova opera la raggiunge con una doppia galleria di 8,9 chilometri, che sottopassa il fiume a oltre 55 metri di profondità, con un tirante d’acqua anche di 30 metri. Raggiunta l’isola, si sale via via su un ponte che porta all’altra sponda lungo un percorso di 9,96 chilometri, a quota di oltre 50 metri sul mare, con campata centrale strallata di 730 metri e campate laterali di 105 in struttura mista acciaio calcestruzzo. Il canale navigabile è largo sotto il ponte 585 metri, idoneo quindi per navi di grande tonnellaggio. Il dislivello tra le gallerie e l’impalcato risulta di circa 110 metri!

Il ponte è a sei corsie per il traffico su gomma, corsie alle quali si affianca, da una parte e dall’altra, la ferrovia; nella galleria ciascuna canna presenta 2 livelli: sopra passano le tre corsie stradali, sotto la ferrovia con a lato le vie di fuga e i servizi. Quello che impressiona è il carattere gigantesco dell’opera: i record delle omologhe opere realizzate tra Danimarca e Svezia sono superati alla grande. Gli studi degli 863 ricercatori impegnati nel concepimento e nella realizzazione stanno dando i frutti attesi: la doppia galleria ha avuto un avanzamento di 7,5 km in tre anni.

In un elegante roof garden concludiamo la visita con uno squisito e signorile aperitivo offertoci dalla direzione dell’opera, accompagnato da brindisi. Ovunque si volga lo sguardo si vede la città moderna: palazzoni popolari immensi e grattacieli a macchia di leopardo. Ci sono anche costruzioni di edilizia di livello più alto, del tutto paragonabili, anche in meglio, a quelle delle nostre più moderne periferie (non capirò mai la qualità così modesta della Spina 3 di Torino, con i balconi rientrati a “mangiare” il sole ).

Per fortuna c’è un po’ di brezza e il leggendario smog non è eccessivo. Ho solo gli occhi leggermente arrossati.

Da Spiccioli dalla Cina 1978:

«L’urbanistica è sostanzialmente basata su quartieri di case ad un piano circondate da muri tutto attorno. Le case sono tutte molto piccole, monofamiliari o per gruppi di famiglie; sono costruite in mattoni o in blocchetti ..; si aprono all’interno su un cortiletto dove ci sono dei giardinetti, anzi poco più che delle fioriere, in cui sono piantate le verdure e le erbe da cucina…Mentre mangiamo meloni e angurie molto fragranti, appena colti, penso quanto sarà interessante ritornare fra 15-20 anni a ripetere la visita, quando la natura fertile del terreno e l’abbondanza d’acqua saranno stati integrati dalla meccanizzazione che procede a tappe forzate…».

La città del 1978 era organizzata per cortili con strutture basse a labirinto nate attorno alle sorgenti: erano i quartieri detti “utong”. Gli uomini che vivevano in quei cortili erano gli ultimi uomini antichi, mi dice Shulin: la megalopoli di oggi ha inghiottito tutto e le grandi infrastrutture territoriali e l’architettura delle case e dei grattacieli hanno creato un nuovo paesaggio che evidenzia le enormi potenzialità tecnologiche dell’immenso paese. Ora persino l’acqua ha cambiato colore, l’azzurro delle acque che arrivano dai grandi altipiani ghiacciati del Tibet non riesce a prevalere sul nuovo colore violaceo dominante (stupisce che il nome “Fiume Azzurro” dei nostri atlanti sia qui fuori moda: se lo citi ti guardano quasi male. In effetti nessuno lo chiama così, ma solo “lungo fiume”)

(1978) «… anni fa, mi dice Sun (la guida dell’epoca), c’era poca pulizia nelle strade, non c’erano biciclette ma solo carretti e tanti animali e la gente rubava le radici delle piante attorno alle case dei ricchi e si sdraiava per terra perché i signori passassero su di loro e non toccassero il fango. Adesso sono garantiti a tutti da mangiare, un lavoro e 8 mq a testa di casa, l’acqua, la luce… e ci sono milioni di biciclette».

Ogni anno, mi informa ora diligentemente Shulin, vengono demolite 10.000 case per consentire lo sviluppo. Poche tracce rimangono della città del 1978 quella degli “utong” con strutture basse a labirinto nate attorno alle sorgenti. Visitiamo un piccolo quartiere residuato in mezzo al nuovo che avanza. È un mercato, in parte delle pulci, in parte per gli animali. Ragazze e donne accovacciate danno da mangiare ai grilli. Il gioco-scommessa dei grilli è ancora in piena voga e qui lo preparano. Ogni grillo è in un tronchetto di canna di bambù e, in attesa di essere venduto, deve essere nutrito; velocissime le ragazze aprono la canna introducendo un trito fine di mangimi e, mentre il grillo tenta disperatamente di uscire, chiudono la canna. Più in là ci sono le ciotole col coperchio di argilla di 12–15 cm di diametro, dove si gioca. I 2 giocatori aprono le canne e liberano i grilli nella ciotola che iniziano la battaglia e…vinca il migliore! Accanto al mercato, in un quartiere modernissimo, mi colpisce una facciata dove i muri sono tutti in vetri retro-illuminati con luci, di un color rosso fuoco o bianco, che vibrano e si muovono come l’acqua in una cascata.

Finalmente arriviamo nella zona dei grattacieli più alti: è il quartiere di Pudong, nell’area del Bund, la grande arteria voluta dagli inglesi lungo le rive dello Huangpu. Sull’altra riva, perpendicolarmente al fiume, arriva la via Nanjing, la più importante, da sempre, della città ed oggi la più compiutamente nuova, solo pedonale nel centro. “Bund” significa, in una terminologia anglo-indiana, banchina di una riva fangosa, come in effetti lo era all’inizio dell’era delle Concessioni e, ancora, nel 1978.

Saliamo sul grattacielo Jinmao, alto 420,5 metri e l’ascensore ci porta a quota 343 in meno di due minuti. Di fronte sta per essere terminata con il rivestimento in vetro la struttura del grattacielo il più alto di tutti, almeno per ora 2007, lo Shanghai World Financial Center, alto 491.9 metri. Più in là la torre antenna, la Oriental Pearl Tower, 468 metri di altezza, con stupefacenti strutture kitsch a corpi sferici collegati da strutture tubolari che salgono fino alle antenne sommitali.

(Nel paragrafo che conclude il presente reportage parlerò della Shanghai Tower di ben 632 metri (574 senza antenne ecc) costruita nel 2014 ed oggi l’edificio più alto della città e secondo al mondo). Nel mondo nel 2018 sono stati completati 143 edifici più alti di 200 metri. Il primato va alla Cina, con 88 edifici alti ultimati lo scorso anno, fra cui la CITIC Tower di Pechino che con i suoi 528 m di altezza è l’edificio più alto realizzato nel 2018).

Nello Jinmao è possibile vedere dall’alto la struttura della costruzione: un doppio cilindro con nucleo interno di sezione circolare e quello esterno sub-quadrato. I due nuclei individuano tra loro un pozzo interrotto solo dagli irrigidimenti trasversali e così ci si affaccia su una voragine di centinaia di metri. Gli irrigidimenti orizzontali della struttura verticale aggettano all’esterno con curiose forme che riprendono quelle dei tetti dei templi e delle pagode e la cima è una specie di fiore o carciofo fatto di elementi ricurvi e puntuti.

Il panorama stupisce per la selva di grattacieli e per i cantieri in corso, pieni di gru alte centinaia di metri.

I grattacieli di Shanghai non mi entusiasmano, mi sembrano una fiera di infissi vetrati sporchi di smog. Forme esaltanti non ci sono, anche se lo Jinmao certo è assai imponente! La dispersione di queste alte strutture nell’ambiente non aiuta la compressione urbanistica (impressione ancora attuale, mi informano). Lo dico agli amici cinesi che ci accompagnano, e sono rimproverato (non sarà la prima volta nel viaggio). Diverso è vederli riassunti e fotografati col teleobiettivo e ancor più nella realtà della notte illuminata nella vista al di là dell’Huangpu. Più interessante per un ingegnere è capire, dove possibile, le famiglie di tipologie strutturali che li configurano staticamente. C’è tutta la gamma possibile di strutture: a telai e tamponamenti strutturali, a sistemi reticolari di irrigidimento sul perimetro con “braced frames”, a nucleo rigido centrale, a tubo strutturale perimetrale rigido più braced frames ad ampia maglia, a nucleo con traversi rigidi. E le fondazioni sono profonde fino oltre 100 metri con pali e accorgimenti di collaborazione orizzontale. Complessivamente tra la parte sottoterra e quella sopraterra si superano i 600 metri; a me fanno molta impressione queste “grandi opere in sotterraneo” e i bilanciamenti per le oscillazioni (che in sommità raggiungono più di un metro e di più ancora durante gli uragani) con compensazioni a pendoli e marchingegni idraulici. Mi intrigano gli assestamenti e l’interazione tra gli edifici: il Bund si è abbassato negli ultimi anni di oltre 10 centimetri!

Siamo in navigazione sul fiume Huangpu al tramonto: navighiamo tra grattacieli. Nel 1978 si incrociavano giunche, sampan a “bratto”, spinti con voga di un lungo immenso remo, carichi di intiere famiglie, orci, animali, e poi treni di chiatte con materiali di ogni tipo e dappertutto navi militari arrugginite con la proibizione di scattare fotografie. Ora il fiume sembra molto più stretto e fanno spettacolo i grattacieli. Abbiamo la fortuna di incrociare due barche antiche, una in legno, stupenda, un’altra a ruote. Mi riesce una bella foto tra i sartiami della barca che irretiscono i grattacieli.

Nella Nanjing road andiamo al circo acrobatico, dove eleganti fanciulle color latte avvolte in veli bianchi, giocano con cerchi, palle, lampadari accesi, mentre gli acrobati volteggiano sui trapezi. Stupisce il giocoliere che fa rotolare un enorme vaso di terracotta su tutto il corpo, strappando applausi pari a quelli rivolti alle diafane delicate danzatrici acrobate.

Ed eccoci all’affaccio sul fiume a notte con i grattacieli che si stagliano netti nel cielo ventilato del delta: sono come riassunti nella prospettiva e sembrano una quinta omogenea e accattivante che ricompone un senso urbano di segno compiuto come avviene a New York o a Sidney. Ma qui l’effetto vale solo di notte.

E che dire delle nostre città storiche? Si stanno progettando grattacieli come elementi isolati. Torino nell’800, con 250-300.000 abitanti, osò innalzare la Mole, oggi con un milione di abitanti le spetterebbero tre Moli. E di fatto tre elementi di notevole altezza sono in progetto. Sarà meglio il monumento isolato (sempre che si tratti di un’ opera degna di questo nome) o, come penso io, un insieme che crei nuovi prospettive? Anche in Cina, mi dicono, gli architetti tendono a progettare moduli di più grattacieli di 25-35 piani.

A Shanghai ci si muove con maggior agio con le numerose linee di metrò che corrono in ampi ambienti lineari, accoglienti e luminosi con vetture ottime. Il tema metrò è fondamentale per le infrastrutture delle nuove immense metropoli ed è simile tra Shanghai e Pechino: Bei Jing, “Capitale del Nord” ( Nanchino, Nan Jing, “Capitale del Sud”).

Per una fortunata concomitanza di date si inaugura a Torino la seconda tratta del metrò il 5 ottobre mentre la linea 4 di Pechino, che visitiamo, si inaugura il 28 settembre e noi 8 giorni prima abbiamo il privilegio di avere a disposizione un treno in corsa di prova prima della inaugurazione e ci fermiamo in otto stazioni. La linea sviluppa circa 29 km di cui 24 in galleria a due canne, costruiti in 7 anni (a Torino i 10 km di galleria sono stati realizzati in quattro anni, dignitoso record italiano).

Le stazioni sono concettualmente semplici e lineari, di una praticità estrema; rispecchiano un modello che si riscontra anche negli aeroporti sebbene a dimensioni diverse.

Sono in costruzione 50 Km di metropolitane l’anno (dato del 2007), ma il loro sviluppo sembra non correre con velocità pari all’avanzata delle costruzioni, e così dalle periferie delle città al centro sono ore di autobus affollatissimi o code di macchine asfissianti. (Le considerazioni accennate sono ancora valide anche se i dati aggiornati dicono che attualmente sono 27 le città cinesi che hanno un sistema di metropolitana. La prima linea è stata costruita nel 1969 a Pechino, seguita da Tianjin nel 1984. Dal 2009 al 2015, la Cina ha costruito 87 linee di metro, per un totale di 3100 km (più di 190 Km/anno). Oggi la metropolitana di Shanghai rappresenta la prima al mondo per lunghezza: 588 km, seguita da Pechino con 552 km).

(1. continua)